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        港珠澳大橋就要通車了,它都用到了哪些頂尖科技?

        2018-10-23 13:46| 發布者: 西獨歐陽風| 查看: 275| 評論: 0|來自: 了不起的中國制造

        摘要: 明天上午9點起,港珠澳大橋就要正式通車了。 

        明天上午9點起,港珠澳大橋就要正式通車了。


          它連接了珠江口東岸的香港和珠江口西岸的珠海、澳門,將整個珠三角的經濟融為一體。它全長55公里,是世界上最長的跨海大橋,沒有之一。其著名的沉管隧道長達6.75公里,是全球最長的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道……

          從籌備到建成,港珠澳大橋建設歷時14年,過程中攻克了無數個世界級難題,打破了無數個世界紀錄,是當之無愧的世紀工程。在它建成通車的歷史性時刻,讓我們共同回顧港珠澳大橋的那些驚世駭俗之處。

          (一)有橋有隧,大橋為何如此設計?

          港珠澳大橋并不是一座嚴格意義上的“橋”,而是一個橋梁與隧道的組合體。整個工程在海中全長35公里,其中有29公里是橋,6公里則是隧道。在橋梁與隧道之間,通過珠江口伶仃洋南北兩側的兩個離岸人工島進行連接,而港珠澳大橋的難度也正來源于此。

          那么,港珠澳大橋究竟為什么要設計成這樣呢?


          (港珠澳大橋的橋隧轉換人工島)

          這主要是考慮到了船只的通航問題。

          廣州港是世界著名的繁忙大港,每天都有上萬艘船只穿過港珠澳大橋所處的伶仃洋進出廣州港,其中不乏有許多萬噸巨輪。這些巨輪體積大、吃水深,如果大橋全部修建成水面以上的橋,那么這些船只很難從橋下通行,還容易與橋墩相撞。因此,必須有一段凈空的航道供巨輪通行,也就是必須有一段海底隧道。

          然而海底隧道的建設成本驚人。如果整個35公里的公路全部修成隧道,不僅經濟上不可接受,消防、運行等等問題都難以解決。因此,半橋半隧成為了一種現實可行的方案。


          (輪船撞橋是一類非常嚴重的事故)

          橋隧轉換的關鍵在于人工島。修建人工島可不僅僅是用海底的泥沙堆砌一座島出來,這座島必須能夠對抗方向不定的洋流和海風。如果沒有結實的加固,必然一沖即散。

          港珠澳大橋人工島的造價高達131億元,為了保持穩固,工程采用了120個直徑22米的鋼圓筒圍成人工島的島壁,單體重達500噸,其施工工法和八錘聯動液壓振動錘為世界首創。


          (人工島外圍的圓筒就是島嶼的圍束)

          在海洋中填島,如何將原來位置的海水排干是一個大問題。工程采用了局部開挖換填、井點降水聯合堆載的全新施工方案,不僅加速了固結,而且減少了工程后的殘余沉降,保障了安全。

          在穩固的地基支撐下,建成的人工島標高達到5米,能夠抵抗珠江口300年一遇的洪潮。它不僅承擔了橋隧轉換的功能,而且還將成為港珠澳三地的交通銜接中心,兩地對關口岸也設置在島上。

          人工島集交通、管理、服務、救援及觀光功能于一體,島上還設計了中華白海豚觀賞區和海上觀景平臺。


          (人工島的平面布置)

          (二)構件全部標準化生產,保障大橋質量

          港珠澳大橋的設計使用壽命長達120年,這意味著在一個多世紀的時間里,大橋的核心結構,尤其是6.7公里長的沉管隧道不能出現絲毫的質量問題。


          (港珠澳大橋的沉管)

          大橋的隧道由33節沉管連接而成,每節標準沉管段長180米,寬38米,高11.4米,排水量7.8萬噸,相當于一艘滿載的遼寧號航母。每節沉管的內部由超過40萬根近一萬噸的鋼筋和7萬噸混凝土組成。

          這么大的沉管,施工方必須保證誤差在0.5毫米以下。為了保證精度,工人們需要親身鉆進壁厚僅1.5米的鋼筋籠里,把近100根注漿管的安裝效果一一檢查到位,確保每一個焊接位置的密閉性能。


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